Wersje językowe
Artykuły
Rekwizyty imienne placówek pocztowych Białołęka Dworska i Warszawa 98 Białołęka Dworska z lat 1951-1962

Tadeusz Wincewicz

Rekwizyty imienne placówek pocztowych Białołęka Dworska i Warszawa 98 Białołęka Dworska z lat 1951-1962

Agencja pocztowo-telekomunikacyjna Białołęka Dworska uruchomiona została 1.04.1949 r., co odnotowane zostało w „Dodatku nr 2 do spisu urzędów, agencyj i pośrednictw pocztowo-telekomunikacyjnych [z 1948 r.]” w dziale „Nowouruchomione placówki pocztowe-telekomunikacyjne w okresie od 1 IV do 30 VI 1949 r.”.

Nie katalogowane usterki nadruków drugiego wydania prowizorycznego tzw. lubelskiego.

Stanisław Ożóg

Nie katalogowane usterki nadruków drugiego wydania prowizorycznego tzw. lubelskiego.

Po zakończeniu pierwszej wojny światowej w latach 1918-1919 nie było jeszcze przygotowanych projektów polskich znaczków pocztowych. W związku z tym, postanowiono by do czasu zaopatrzenia Poczty Polskiej w rodzime znaczki pocztowe używać walorów byłych okupantów. 

 

 

Kryptoznaczek, czyli co?

 

Kryptoznaczek, czyli co?

 

Poczta Polska (PP) wystartowała w październiku 2022 r. z projektem emisji pierwszego w Polsce Kryptoznaczka (KZ) „Polska w kosmosie”. Projekt zakładał emisję czterech tradycyjnych znaczków z tokenem NFT (Kategoria 1-4) oraz tokena NFT (Kategoria 5). Walory trafiły do sprzedaży 7 lutego 2023 r. i są dostępne do kupienia na stronie projektu, w internetowym sklepie filatelistycznym PP oraz wybranych placówkach pocztowych. Token NFT (Kategoria 5) jest dostępny do kupienia tylko na stronie projektu.

 

Na atlantyckich szlakach (7) Trzy damy od Cunarda (1) 0
Na atlantyckich szlakach (7) Trzy damy od Cunarda (1)

 

 

Cykl artykułów „Na atlantyckich szlakach” dedykuję śp. Panu Andrzejowi Fischerowi

Marian Wawrzynkowski

Na atlantyckich szlakach (7)

Trzy damy od Cunarda (1)

 

W 1838 roku Samuel Cunard i Robert Napier założyli British and North American Royal SteamPacket Company (Brytyjską i Północnoamerykańską Królewska Parowcową Kompanię). Spółka wygrała przetarg na prawo do przewozu poczty między Anglią, a krajami Ameryki Północnej. W 1840 roku spółka przyjęła nazwę CunardSteamship Limited. W tym samym roku jej parowiec „Britania” pokonał Atlantyk. Firma była armatorem całkowicie metalowego transatlantyka „Persia” (Błękitna Wstęga Atlantyku 1856) i ostatniego bocznokołowca na Atlantyku „Scotia” (zdobywca Błękitnej Wstęgi z roku 1862). Firma konkurowała z Allan Shipping Line Hugh Allana. Przez wiele lat linia nie była ani największą, ani nie gwarantowała najszybszych rejsów. Słynęła natomiast z solidności i bezpieczeństwa. Stale rozwijała się, z czasem przejęła Kanadyjską Północną Linię Okrętową. Ugruntowało to jej pozycję na Północnym Atlantyku na przełomie stuleci. Jako firma w całości z kapitałem brytyjskim była popularna w społeczności Wysp.

Wobec konkurencji armatorów niemieckich, także siły kapitału amerykańskiego, od Cunarda oczekiwano riposty na ich działania. Budowały bowiem coraz szybsze i większe statki pasażerskie. Spółka więc zaplanowała budowę dwu transatlantyków na północnoatlantyckie szlaki. Uzyskała kredyt rządowy 2,6 mln funtów na budowę dwu szybkich (co najmniej 24,5 węzła) liniowców, które w razie wojny byłyby w dyspozycji Admiralicji. Mogłyby pełnić rolę krążowników pomocniczych, lub transportować wojsko. Miały specjalnie zaprojektowane kadłuby, ułatwiające osiąganie wysokich szybkości. Modele kadłubów poddano specjalnym badaniom, szukając najbardziej opływowego kształtu. Były pierwszymi statkami z napędem turbiny parowej. Zlecenie budowy ulokowano w dwu stoczniach. John Brown and Co. w Clydebank miała budować „Lusitanię”, Swan, Hunter and Wigham Richarsdson w Newcastle przyjęła zamówienie na budowę „Mauretanii”. Stępkę pod pierwszą z nich położono 17.8.1904 roku, wodowanie odbyło się 7 czerwca 1906. Miała 230 m długości i 27 m szerokości i prawie 32 000 BRT pojemności. Mogła osiągać szybkość 26 węzłów. „Lusitania” ruszyła na Atlantyk 7 września 1907 roku. Do ostatniego rejsu w 1915 roku ocean przemierzyła 101 razy (Southampton – Nowy Jork – Southampton). Utrzymywała regularną komunikację na trasie Liverpool lub Southampton (Anglia) – Cherbourg (Francja) – Cork (Irlandia) – Nowy Jork (USA). Statek zaskakiwał pasażerów (mógł ich zabrać około 2200) architekturą i luksusem pomieszczeń. Miał dziewięć pokładów pasażerskich. Kabiny, jadalnie i salony klasy drugiej niewiele ustępowały klasie pierwszej. Statek był szybki, już drugi rejs do Nowego Jorku trwał krócej niż pięć dni. Uważany był za bezpieczny, ale po katastrofie „Titanica” liczbę jego szalup ratunkowych powiększono.

„Mauretanię zwodowano 20 września 1906 roku. Statek miał 241 m długości, 27 m szerokości i blisko 32000 BRT pojemności. Przewidywano szybkość eksploatacyjną 26 węzłów. Mogła zabierać ponad 2150 pasażerów (i 810 członków załogi). Wypłynęła w dziewiczy rejs 16 listopada 1907. Na pokładach był komplet pasażerów, a w ładowniach oprócz różnych towarów złoto o wartości 2750 tys. funtów. Żegnało ją 50000 ludzi na nabrzeżach. Rekordu szybkości nie pobiła, bo prawie całą trasę musiała sztormować. Utrzymywała komunikację na tej samej trasie co „Lusitania”. W 2009 roku po awarii jednej śruby otrzymała nowe, o lepszym profilu. Ta zmiana pozwoliła na lepsze osiągi. W tym czasie oba statki były największymi liniowcami na Atlantyku, były też najszybsze („Mauretania” była nieco szybsza od „siostry”). Uważane też były za najbardziej luksusowe liniowce swoich czasów. „Lusitania” zdobyła Błękitną Wstęgę Atlantyku w roku 1906 (średnia szybkość 23.61 węzła) w rejsie do Southampton oraz 1907, 1908 i 1909 w rejsach do Nowego Jorku (25.85 węzła). „Mauretania” zdobyła ją w latach 1907, 1908, 1909 (trzykrotnie) i 1924 roku w rejsach do Southampton (26.16 węzła) w 1909 w rejsie doi Nowego Jorku (24.86 węzła). Wstęgę utraciła dopiero w roku 1928 na rzecz niemieckiej „Bremen”.

W 1908 spółka White Star Lines (w części kapitał amerykański) podjęła konkurencyjne działania. Zamierzyła budowę trzech liniowców „Titatnic”, „Briatnic”, „Olympic”, które luksusem i rozmiarami miały zainteresować większą liczbę pasażerów niż transatlantyki Cunarda. Planowano statki o pojemności o połowę większe od „dam” konkurenta. Tych planów i ich realizacji firma Cunarda nie mogła zignorować. Zaplanowano budowę trzeciej „damy”. Miała nazywać się „Aquitania” i być wielkości porównywalnej z olbrzymami White Star (pojemność 45.5 000 BRT). Zatem miała być trzecią siostrą liniowców linii Cunard, ale nie „trojaczkiem”, bo była dużo większa od dwu pozostałych i sporo młodsza. Zlecenie na budowę otrzymała stocznia Johna Browna w Clydebank. Kadłub zwodowano 21 kwietnia 1913 roku. Statek miał blisko 280 m długości, 30 m szerokości, rozwijał szybkość 23 węzłów. Miał miejsca dla 2200 pasażerów (załoga 800 osób). Uznawany był za statek piękny, o bardzo proporcjonalnej sylwetce. W rejs dziewiczy wyruszył 30 maja 1914 roku. Cywilna działalność trwała krótko – wojna wybuchłą niebawem. Wojna Narodów, jak wielu nazwało zbrojne zmagania rozpoczęte zamachem w Sarajewie, zmieniła rzeczywistość całej Europy, także komunikacji morskiej i flot transatlantyków. Służba wojenna zmieniła przeznaczenie pięknych statków komunikacyjnych, niektórym przyniosła zagładę. Spółka Cunarda musiała wykonać zobowiązania wobec Państwa Brytyjskiego i Admiralicji.

Po wybuchu Wojny Światowej „Lusitania” pozostała w służbie cywilnej, choć została przemalowana na barwy ochronne. Nadal przewoziła pasażerów między Southampton a Nowym Jorkiem. Miała jednak zadanie dodatkowe jako transportowiec wojenny – przewóz materiałów wojennych. Admiralicja przekształciła „Mauretanię” w transportowiec wojska. Została też przemalowana, otrzymała kamuflaż wojenny i wyposażona w artylerię. Następnie – jako statek szpitalny brała udział w operacji w Dardanelach. Później jako transportowiec wojska „Tuberose” przewoziła żołnierzy amerykańskich do Europy. „Aquitania” niedługo pozostawała w służbie cywilnej. Po wybuchu wojny została przystosowana do roli krążownika pomocniczego i podjęła służbę patrolową na Atlantyku. W 1915 roku stała się statkiem szpitalnym. W tej roli uczestniczyła w operacji dardanelskiej. Potem była transportowcem wojska. Ówczesne prawa prowadzenia wojny na morzu przewidywały możliwość ataku okrętu podwodnego na statek cywilny, ale tylko jeśli po zatrzymaniu statku i kontroli ładunku stwierdzono by przewóz materiałów wojennych. Wówczas po zabezpieczeniu załogi i pasażerów, okręt mógł statek zatopić. Od początku wojny pozostało to teorią, bo admiralicja brytyjska nakazała kapitanom statków, by w razie próby zatrzymania statku taranować łódź podwodną. Pierwsze ostrzeżenie opublikował admirał Hugo von Pohl, dowódca Hochseesflotte w „Deutscher Reichsanzeiger” w dniu 4 lutego 1915r. Stwierdził tam, że wody wokół Wielkiej Brytanii i Irlandii, więc i kanał La Manche, są strefą wojenną. Od 18 lutego każdy statek tam płynący będzie atakowany, co naraża na niebezpieczeństwu załogę i pasażerów. Dotyczy to też statków neutralnych bo trwa wojna morska i a Admiralicja upoważniła 31 stycznia flotę do „nadużywania” flag neutralnych.

„Lusitania” mimo wojny kursowała na trasie między Southampton i Nowym Jorkiem. Nie została przejęta przez Admiralicję i nie płynęła pod banderą wojenną. Założenie, z czasów budowy, że może być krążownikiem pomocniczym okazało się błędne, bo do tej roli statek był za duży i miał za mały zasięg. Na oceanie poruszała się bez eskorty, bo zakładano, że szybki liniowiec jest w stanie uniknąć ataków krążowników pomocniczych i łodzi podwodnych. Szybko ta ocena okazała się złudna, tym bardziej że w celach oszczędnościowych unieruchomiono kotłownię nr 4, co obniżyło szybkość statku do 21 węzłów. Mimo wojny liniowiec nadal odbywał rejsy transatlantyckie. Został przemalowany na szary kolor, by trudniej było go dostrzec na pełnym morzu. W kwietniu 1915 roku Cesarstwo Niemiec ogłosiło deklarację o uznaniu mórz okalających Wyspy Brytyjskie za strefę działań wojennych, zapowiadając, że każdy statek pod banderą Albionu zostanie zatopiony bez względu na cel rejsu. Walczące strony i USA przyjęły ją raczej z niedowierzaniem. W dniu 1 maja 1915 ambasada niemiecka w Nowym Jorku powtórzyła tę deklarację ostrzegając, że załogi i pasażerowie statków zmierzających do Anglii czynią to na własne ryzyko. Ostrzeżenie zlekceważono, bo opinia publiczna wciąż hołdowała przekonaniu, że wojna powinna być „cywilizowana” i prowadzona wg tzw. „dobrych obyczajów”. Nikt nie liczył się z możliwością, by ofiarą agresji padł cywilny marynarz czy pasażer liniowca.

 

 

 

W dniu 17 kwietnia 1915 roku „Lusitania” wypłynęła z Southampton. Podróż przez Ocean przebiegła spokojnie. W drogę powrotną ruszyła 3 maja 1915 roku z Nowego Jorku. Miało to być 202 pokonanie Atlantyku przez ten czterokominowiec. Na jej pokładach wraz załogą było 1959 osób. Podano, że w ładowniach statku były puste skrzynie amunicyjne i wyroby skórzane dla wojska. W dobrej pogodzie statek pokonał ocean. W tym czasie Włochy zerwały traktat sojuszniczy z Cesarstwem Austro-Węgier, o czym doniosła prasa. Wojska alianckie wylądowały na półwyspie Galipoli. Rozpoczęła się operacja w Dardanelach. Rejs upływał jak każdy inny, pasażerowie w dzień spacerowali, wieczorami odbywały się bale. Bliżej Irlandii statek płynął zaciemniony. Kapitan Wiliam T. Turner otrzymał kilka depesz z ostrzeżeniem o zauważeniu na trasie niemieckich okrętów podwodnych. Mimo to nadal płynął, nie podejmując „zygzakowania”. Zmienił tylko kurs na bliższy brzegom Irlandii Niebawem z bazy w Queenstown miała przybyć eskorta torpedowców. Admiralicja Brytyjska miała wiedzę o wzmożonej aktywności okrętów podwodnych Kaiserliche Marine. Podejrzewano też, że Niemcy złamali szyfr stosowany w łączności Admiralicji ze statkami handlowymi. Ostrzegano okręty wojenne,by szyfru tego nie stosować.
Jednym z dostrzeżonych okrętów był U-20. Dowodził nim kapitan Walther Schwieger, od 1911 roku oficer broni podwodnej floty Cesarstwa [1]. Należał do elity „podwodniaków”, choć miał tylko 30 lat.

Okręt odbywał patrol bojowy wokół Wysp Brytyjskich. Wypłynął z bazy w Borkum na Wyspach Fryzyjskich 30 kwietnia 1915. Opłynął wyspy i na zmierzał w kierunku Morza Irlandzkiego. W dniu 5 maja zatopił torpedą „Caio Romano” brytyjski frachtowiec, dzień później parowiec „Candidate”. W tym samym dniu próbował atakować liniowiec brytyjski „Arabic” (White Star Lines, pojemność ponad 15000 BRT, długość 180m), ale „pasażer” okazał się za szybki i podwodny agresor nie zdołał zająć pozycji do ataku. Około 4 miesięcy później „Arabic” zatonął mniej więcej w tym samym rejonie, storpedowany przez U-24. Na U-20 kończyło się paliwo. Pozostały już tylko trzy torpedy i kapitan podjął decyzję o powrocie do bazy. Przed południem obserwator dostrzegł dymy, wydawało się kilku statków, ale po chwili okazało się, że to jeden statek z czterema kominami. Kapitan podjął decyzję o ataku. W dzienniku okrętowym kpt. Schwieger zapisał, że na decyzję o ataku wpłynęło zaobserwowanie błysków na statku, które on zinterpretował jako wystrzały armatnie.

Około południa w piątek 7 maja liniowiec płynął wzdłuż południowych brzegów Irlandii. Na trawersie był przylądek Head of Kinsale niedaleko Cork, gdy ok. 14.15 Leslie Morton obserwator na dziobie zauważył ślad torpedy. Krzykiem alarmował, ale było już za późno. Torpeda trafiła statek w śródokręcie między środkowymi kominami. Po chwili w okolicach rufy [2] nastąpił drugi wybuch [3]. Wybuch torpedy przesądził los statku. W trafionej bezpośrednio maszynowni zatrzymały się maszyny, zginęła cała zmiana palaczy. Wielu członków załogi zginęło na pomoście nawigacyjnym, powyżej miejsca wybuchu torpedy. Statek stanął, kadłub pochylił się na prawą burtę. Zgasły światła. Kapitan Turner od razu zorientował się, że statek to nie, nakazał nadanie sygnału „SOS” i zarządził opuszczanie szalup ratunkowych. Opuszczono tylko 6 z prawej burty, pochylenie się statku uniemożliwiło użycie łodzi z drugiej burty (razem statek miał 48 szalup). Część łodzi zerwało się z żurawików spadając na rozbitków w wodzie. Kapitan Turner trwał na mostku, trzymając w ręku dziennik okrętowy. Fala wzbudzona przez tonący kadłub zmyła go za burtę. Chwycił się zmytego z pokładu fotela, po trzech godzinach wyłowił go jeden z ratujących rozbitków okrętów.

Dziób statku zanurzał się, rufa podnosiła się. Eksplozje kotłów spowodowały odłamanie się jednego z kominów. Po osiemnastu minutach statek „wsunął” się dziobem w wodę i zniknął pod powierzchnią. Dziób uderzył w dno (na głębokości 91 m, gdy rufa jeszcze wystawała ponad wodę)4. Było to 11,5 mili od Old Head of Kinsale. Okręt podwodny nie podjął akcji ratowania, nie miał zresztą do tego warunków. Na statku w momencie ataku było blisko 2000 osób. Katastrofy nie przeżyło1198, w tym 270 kobiet i 64 dzieci. Wśród ofiar było 128 obywateli amerykańskich, między innymi miliarder Alfred G. Vanderbilt. Sądzono wówczas, że przystąpienie USA do wojny nastąpi niebawem.

W pobliżu płynęła żaglowa łódź rybacka „Wanderer” PL11 z Wyspy Man. Siedmioosobową załogą dowodził szyper Thomas Woods. Widzieli płynący transatlantyk, uderzenie torpedy i szybką zagładę statku. Podjęli akcję ratowniczą, w krótkim czasie na niewielkim stateczku było ponad 150 rozbitków, niektórzy nawet w niekompletnej odzieży, bo odpoczywali, gdy nastąpił atak. Łódź była tak pełna, że niektórzy uratowani siedzieli na burtach, z nogami zwisającymi na zewnątrz. Po upływie godziny na miejsce zatonięcia przybyły brytyjskie niszczyciele i okręty strażnicze. Podniosły rozbitków z szalup ratunkowych, wśród nich kapitana Williama Turnera. Rozbitków zabijała w wodzie niska temperatura. Ne doczekali ratunku. Wiele ciał fale wyrzuciły na brzeg Irlandii. Spółka Cunarda zachęcała rybaków do ich poszukiwania, wyłowiono ich blisko 300, ale ponad 60 nie zidentyfikowano. Zmarłych pochowano w Queenstown, blisko 900 osób pochłonęło morze.

 

 

 

Angielska Izba Morska nie dopatrzyła się żadnych uchybień w prowadzeniu statku przez niego kapitana Turnera. Uznano, że statek był cywilną, niewinną ofiarą ataku spod wody. W parlamencie brytyjskim posłowie atakowali ówczesnego Pierwszego Lorda Admiralicji Winstona Churchilla, zarzucając mu, że statkowi nie zapewnił osłony okrętów wojennych. Lord bronił się twierdzeniem, że nie ma tylu eskortowców by móc bronić wszystkich statków. Były jednak podejrzenia, że celowo pozostawiono liniowiec bez osłony, by w razie ataku i śmierci obywateli USA, Stany przystąpiły do wojny. Przez wiele lat dokumentacja Admiralicji dotycząca rejsu „Lusitanii” była utajniona. Najbardziej brakowało ścisłych informacji w przedmiocie ładunku liniowca. Nie można było zweryfikować zarzutów historyków niemieckich, który odpowiadając na zarzuty skrytego ataku uzbrojonej łodzi podwodnej na bezbronny statek podnosili, że Schwieger zaobserwował błyski wystrzałów, nadto, że wersję tą potwierdzają dokumenty w archiwum cesarskim. Stanowiło to wg nich naruszenie neutralności USA i uzasadniało atak jak na każdą jednostkę uzbrojoną. Dokumenty admiralicji odtajniono w końcu lat sześćdziesiątych. Zostały przewertowane przez Anglika Colina Simpsona5. W książce, którą niebawem opublikował6 podał, że statek został uzbrojony w 12 dział 152 mm i był wpisany do rejestru krążowników pomocniczych. Przedstawił też szczegóły dotyczące ładunku (tych danych nie ma w książce Urbanowicza)7. Za wybuchem amunicji przemawiają takie fakty, jak stwierdzenie Schwiegera, że wystrzelił jedną torpedę, nadto, że wybuch nastąpił na rufie, gdzie nie było ani kotłów pod parą, ani składów węgla.

Po latach wrak był eksplorowany przez wyprawy nurków. Wydobyto sporo detali, między innymi telegraf maszynowy. Do wraku dotarł też dr Robert Ballard. Nie potwierdził stwierdzeń wcześniejszych, że w lewej burcie jest wielka dziura. Dostrzegł natomiast dużą ilość węgla rozsypanego obok burty. Skłoniło go to do poparcia teorii o tym że drugi wybuch spowodowała iskra w chmurze pyłu węglowego. Przyjęto to raczej krytycznie, dopatrując się zbyt dużej wilgotności pyłu. Oficjalnego (i pewnego) wyjaśnienia wszystkich okoliczności zatonięcia „Lusitanii” do dziś nie ma i mało prawdopodobnym jest, by taka informacja kiedykolwiek została opublikowana. Statek przypominają nie tylko znaczki, ale i pamiątkowe nalepki.

Literatura:
[1] Witold J.Urbanowicz „Transatlantyki” Wydawnictwo Morskie Gdańsk 1977
[2] Stanisław Bernat „Zdradziecka torpeda” Miniatury Morskie „SOS” zeszyt 6 Wydawnictwo Morskie Gdynia 1958
[3] artykuły z internetu o tytułach nazw opisanych statków,

Przypisy:
[1] nie dożył końca wojny, w 1917 toku zginął wraz z okrętem U-88, gdy atakowany przez statek-pułapkę HMS „Stonecrop” (statek handlowy z ukrytym uzbrojeniem, który niepozornym wyglądem wabił okręty podwodne do ataku artyleryjskiego z powierzchni morza. Statek – pułapka z kilkoma działami miał przewagę nad wynurzoną łodzią podwodną), wpadł na minę
i zatonął z cała załogą. Okręty przez niego dowodzone zatopiły 49 statków (6n wynik w niemieckiej flocie).
[2] Niektóre źródła podały, że w rufę uderzyła druga torpeda, ale kpt. Schwieger w raporcie podał, że strzelał tylko jedną,
[3] Niemcy od początku podnosili, że statek przewoził ładunek amunicji (co zatajono przed pasażerami), która wybuchła pod wpływek eksplozji torpedy. Ich tezy nie zostały oficjalnie lub naukowo potwierdzone. Równie możliwy był wybuch pyłów węglowych w magazynach węgla, rozmieszczonych wzdłuż obu burt. Spowodowany uderzeniem torpedy, z tej samej przyczyny mógł wybuchnąć proszek aluminiowy (surowiec dla przemysłu zbrojeniowego – statek przewoził 46 ton, co podano oficjalnie ukrywając – co ujawnił Simpson – 750t amunicji karabinowej i 1250 pocisków szrapnelowych) $ znane są opinie, że skoro statek zanurzał się dziobem, to tam musiało być uszkodzenie i tam mogła nastąpić druga eksplozja.
[4] W dziele Urbanowicza autor podał, że wrak stoi na równej stępce na dnie, w internecie znalazłem wzmiankę o tym ze leży na lewej burcie. Prawdopodobnie ma nowe uszkodzenia, bowiem niedaleko testowano bomby głębinowe.
[5] Podaję za Urbanowiczem, który wymienia nazwisko autora, ale bez tytułu książki, także w wykazie literatury.
[6] W internecie znalazłem informację, że Colin Simpson jest autorem książki „The Lusitania. Finally, the Startling Truthabout One of the Most Fateful of AllDisasters of the Sea”.
[7] Do tej publikacji nie dotarłem, tej książki w źródłach literatury nie wymieniają autorzy artykułów w internecie – Wikipedii.

c.d.n.

Komentarze do wpisu (0)

do góry
Sklep jest w trybie podglądu
Pokaż pełną wersję strony
Sklep internetowy Shoper Premium